Жак Тисс опровергнул теорию "плоского мира"
В Нижегородском филиале Высшей школы экономики с докладом «Развитые города, региональные различия, и эффективный транспорт» выступил Жак-Франсуа Тисс – профессор экономики Католического университета Лувена (Бельгия), являющийся научным руководителем «Лаборатории теории рынков и пространственной экономики» в филиале ВШЭ в Санкт-Петербурге. Профессор Тисс широко известен своими исследованиями в области пространственной экономики, новой экономической географии, международной торговли и анализа отраслевых рынков.
Доклад профессора Тисса был посвящён обзору и анализу ряда современных экономических проблем, возникающих на глобальном, региональном и городском уровне, решение которых может быть получено с использованием моделей пространственной экономики и новой экономической географии. К числу таких проблем можно отнести влияние транспортных расходов и инвестиций в транспортный сектор на пространственную неоднородность в размещении экономической активности, непрерывно растущую диспропорцию в доходах населения, роль городов в экономическом росте и вопросы регулирования городских транспортных потоков.
Известно, что начиная с девятнадцатого столетия наблюдается непрерывное устойчивое снижение затрат на транспортировку товаров, людей и информации. Интуитивно кажется очевидным, что падение транспортных расходов должно делать выгоду экономических агентов менее зависимой от их местоположения и, как следствие, постепенно нивелировать межрегиональные различия. Расстояние в век Интернета, казалось бы, перестает играть активную роль. Несколько лет назад в Соединенных Штатах вышла книга под названием «Плоский мир», где утверждалось, что мир со временем будет становиться все более и более однородным именно по этой причине.
На самом же деле наблюдается (и будет наблюдаться) прямо противоположная картина. Причина этого состоит в том, что расстояние и конкретное местоположение людей и фирм, несмотря на резкое снижение транспортных затрат, по-прежнему, продолжают играть ключевую роль в приобретении выгоды. Действительно, получить квалифицированную медицинскую помощь, например, гораздо проще в столичном регионе и большой клинике, нежели в малом городе и сельской больнице. Оказавшись в среде хороших специалистов, можно гораздо быстрее повысить свою квалификацию и достичь более высокого уровня благосостояния, нежели работая в окружении «середнячков». Именно поэтому способные работники стремятся попасть в ту фирму, где работают настоящие профессионалы, а талантливые спортсмены стремятся заключить контракт с именитым клубом. Все это, в конечном счете, приводит к тому, что экономическая (и не только экономическая) активность концентрируется в небольшом числе мест.
Еще одним доказательством того, что расстояние, по-прежнему, играет большую роль в эпоху Интернета, является парадокс стоимости земли. Действительно, если сравнить спрос на землю с ее предложением, то, с очевидностью, видно, что предложение земли в мире гораздо выше спроса на нее. Это означает, что цена земли должна быть близкой к нулю. На самом деле это далеко не так. Объяснение этого состоит в том, что люди стремятся покупать землю там, где это наиболее выгодно и сулит перспективу. Они едут в большие города потому, что большой город – это большие возможности. Вероятность найти наиболее подходящую и высокооплачиваемую работу в большом городе выше, нежели в провинции.
Снижающиеся транспортные и коммуникационные расходы помогают людям быстрее оказываться «в нужное время и в нужном месте», обеспечивая им определенные конкурентные преимущества, и, одновременно, способствуя сосредоточению людей в небольшом числе центров экономической активности. В Соединенных Штатах, например, 50% валового внутреннего продукта производится в 20 локализованных промышленных регионах. Париж занимает немногим больше 2% территории Франции, однако производит почти 30% ее внутреннего валового продукта. Эмпирические исследования указывают на то, что повышение эффективности, в большинстве случаев, достигается за счет существенного снижения пространственной однородности в распределении экономической активности. Усиление неоднородности регионального развития, в этой связи, можно рассматривать как географическое проявление экономического роста, который обеспечивается, в основном, большими и инновационными городами. Урбанизация – это способ роста экономик развивающихся стран. Экономический рост не может идти с одинаковой скоростью повсеместно.
Анализируя проблемы городского хозяйства, и, в частности, феномен автомобильных пробок, профессор Тисс отметил, что указанная проблема не имеет простого решения. Строительство дополнительных транспортных развязок, дорог и туннелей, несомненно, необходимо, однако это не поможет избавиться от транспортных заторов. Растущее предложение новых дорог с неизбежностью приведет к повышению спроса на общественные и частные транспортные средства, что, в конечном итоге, вновь породит ту же самую проблему, но уже на новом уровне. В этом смысле, простое расширение городов, например, Москвы, не позволит справиться с транспортной проблемой.
По мнению Тисса, государство и местные органы власти должны играть большую роль в разработке градостроительной политики, оказывающей действенное влияние на поведение людей. Основной целью такой политики должно быть развитие человеческого капитала. Планирование городской застройки требует более совершенных моделей землепользования, интегрирующих бизнес, жилье и транспортную инфраструктуру. Вместо того чтобы тратить миллиарды рублей на развитие крупных инфраструктурных проектов и причудливых зданий, местные органы власти должны сосредоточиться на поиске эффективных экономических и неэкономических инструментов регулирования транспортных потоков. Например, имеет смысл подумать о гибком регулировании стоимости проезда на общественном транспорте в часы пик или о введении платы за проезд на определенных участках дорог в определенные промежутки времени. Продуманная ценовая политика такого рода могла бы привести к снижению нагрузки на транспорт.